比亚迪：从电池制造到全球汽车品牌——技术优势如何跨过国界，变成消费者的选择

中国品牌全球化100案例｜年度研究长名单·品牌全球化综合案例

从罗勇到卡马萨里：两座工厂提出了同一个问题

2024年7月4日，泰国罗勇，比亚迪工厂正式启用。当天驶下生产线的海豚，是集团累计第800万辆新能源汽车。建设历时约16个月的罗勇工厂，披露的年设计产能为15万辆，具备冲压、焊装、涂装、总装和零部件制造等工序。这不是一次普通的海外汽车发布会：比亚迪此前已通过泰国经销网络销售乘用车，如今把生产环节也搬到了消费者附近。[S04]

一年多后，巴西巴伊亚州卡马萨里，另一场开工厂的仪式同样由王传福出席。2025年10月，比亚迪在那里启用整车总装线，随后公布在当地生产Dolphin Mini、King和Song Pro等车型；2026年1月8日，巴伊亚州政府网站刊载比亚迪提供的信息称，自2025年10月工厂启用以来，累计产量已接近1.8万辆。这个数字来自企业披露，并非政府独立核查的产量。需要留意的是，先启用总装与形成完整、本地化的冲压焊装和供应链体系，并不是同一件事。[S05][S06]

两座工厂相隔半个地球，所面对的问题却很接近。一家已经证明能够在中国批量制造新能源汽车的企业，能否在不同制度、消费者习惯和汽车工业传统下，持续赢得订单、建立维修网络、管理供应商，并在价格竞争之外形成长期信任？比亚迪全球化最值得研究的成功之道，是把电池、电驱、整车与规模制造的技术成本优势，逐步转化为面向不同市场的产品、渠道、品牌和属地经营能力。它的成就已经体现在销量和多个海外工厂的实际运营；但汽车的长期耐用性、残值、服务满意度、利润与本地治理，将决定这种领先能否延续。

比亚迪并非“海外市场一帆风顺”的样板。2025年集团新能源汽车销量约460万辆，境外超过100万辆；到了2026年上半年，收入和归母净利润却同比下滑。国内激烈竞争、海外贸易壁垒和制造本地化成本，使得成功经验的下一阶段需要接受更严格的检验。[S01][S02][S03]

一、一个电池厂如何成为汽车企业：三十年的能力迁移

1995—2002：先学会为别人的品牌制造

比亚迪1995年起步于充电电池。早期市场不是汽车消费者，而是需要稳定电池性能、成本和交期的电子产品厂商。电池制造要求大量重复工序保持一致：单个单元性能达标还不够，还要控制良率、供应、材料和人工组织。日后新能源汽车的产业竞争虽然复杂得多，却与这些基础工业问题相通。比亚迪早年的技术积累不应被讲成“从一开始就计划制造全球汽车”；更合理的观察是，它先积累了一批能够在另一行业复用的制造能力。[S07]

全球汽车工业当时的传统格局已经稳定：丰田、本田、大众、通用、现代等集团在品牌、经销、规模制造、安全认证、保值率及全球售后方面具有长期积累。一个电池企业即使能够降低动力电池成本，也不能凭此获得汽车用户的信任。汽车对消费者意味着数年的耐久使用，维修服务、保险、金融与二手残值会持续发生。因此，比亚迪真正的跨界挑战，一开始就不只是制造一辆能开的车，而是如何进入一个由整套产品与服务体系构成的竞争行业。

2003—2010：进入整车，押注尚未普及的新能源技术

2003年，比亚迪进入汽车制造行业，并启动电动汽车研发。当时燃油车仍是全球主流。2008年推出F3DM插电式混合动力车型，2010年前后e6在深圳投入示范运营。从今天看，电动汽车在道路上已经常见；放回当时，充电设施稀缺、成本较高、续航和电池安全争议仍然存在，车企需要和运营方、地方政策与充电基础设施共同验证产品。[S07]

这段历史中容易被忽略的一点是比亚迪并没有只把技术关在实验室里。无论是插混还是早期纯电车，产品都需要实际运行与维护，才能积累电池寿命、充电、故障处理与用户行为数据。后来者能借鉴的是“选择可管理的场景开展长期验证”，不能照搬那个阶段的政策条件或把早期示范运营等同国际市场的普遍商业化。

2011—2021：从电池技术到让消费者理解的汽车价值

新能源汽车开始进入主流消费市场后，比亚迪逐步形成插电混动、纯电动、电池与电子电控等技术的组合。王朝系列、海洋系列不是简单给汽车换两个名字，而是试图把不同级别、用途、设计语言的车型组织成更容易理解的消费选择：有的人最担忧续航和充电，有的人看重城市通勤成本，有家庭关注空间与安全，也有消费者希望性能和设计感更强。一个技术参数必须回答具体生活问题，才有可能成为品牌优势。[S07]

以“刀片电池”为例，车企真正需要向消费者证明的是电池组安全、整车安全与长期使用管理能力。电池形态的创新能够成为差异化表达，但不能把厂商的针刺实验演示等同于全部现实事故中的绝对安全。再如DM-i插电混合动力，技术方案让部分国家的消费者在公共充电网络尚不完善时，有一个降低油耗、保留长途便利性的过渡选择；其真实经济性仍取决于当地油电价格、充电可得性、税负和驾驶习惯。

到了2021年前后，比亚迪的新能源汽车销量跨过新的规模门槛；2022年公司进一步停止燃油整车生产，集中生产纯电和插电混动车型。这个决策给海外拓展奠定一个清晰的资源配置前提：与大多数传统车企同时维持燃油与新能源两套巨大技术路线不同，比亚迪的主要乘用车产品开发、采购与品牌叙事可以围绕电动化展开。然而，专注也意味着经营风险更集中于新能源车需求、技术迭代与各地补贴政策。[S01][S07]

2022—2026：从国内产品优势走向真正的全球汽车经营

比亚迪在新能源汽车规模化后加速乘用车国际业务。进入欧洲、日本、东盟和拉美的节奏并不相同：泰国从进口销售延伸到当地生产；日本先建乘用车业务主体及渠道，再通过几款车型逐步获取市场信任；欧洲除了经销和传播，还需要处理严格的产品法规与新增进口关税；巴西则把生产基地和地区化产品策略纳入经营布局。[S04][S08][S09][S10]

规模变化相当明显。公司披露的新能源汽车销量从2021年约60.38万辆上升到2025年约460.24万辆。2025年境外销量约104.61万辆，明显高于2024年的约41.72万辆。但这里至少有三个不能省略的限定：销量是集团新能源汽车口径，不是单一车型或国家；境外销量和海关出口不应不加说明地混用；集团总销量的增长，不自动证明在所有海外市场建立了稳固品牌偏好。[S01][S02]

二、比亚迪在全球汽车市场与谁竞争

全球竞争并非只有“比亚迪对特斯拉”

在纯电车领域，特斯拉以软件体验、充电网络、品牌认知和高效规模制造构成竞争；大众、现代起亚、雷诺等传统车企则有本地经销、金融、维修和法规适配的长期基础。进入插混和大众家庭汽车市场后，比亚迪面对的还包括丰田、本田、现代和其他拥有成熟混动或燃油产品的品牌。真正可比的竞争，必须放在同一个国家、相似的购买预算、车型级别、用途和销售时期之下，而不能把某家公司全部新能源销量与另一家纯电车型销量混成“全球冠军”结论。[S01][S11]

2025年比亚迪纯电乘用车销量约225.67万辆，超过特斯拉当年的约163.61万辆，这一对比说明其纯电规模已经达到全球领先梯队；但比亚迪合计460多万辆的新能源车还包含大量插混与商用车，不能用这个大口径来计算它对特斯拉的纯电市场优势。同时，全球乘用车行业整体仍由规模很大的成熟集团主导；丰田长期可靠性、经销与残值资产，才是中国品牌进入海外后需要经过时间补齐的部分。[S01][S11]

比亚迪改变了消费者的哪些选择

早期电动车的典型障碍，是贵、续航焦虑、充电不方便、车型少。比亚迪在电池和电驱研发、制造整合和规模采购方面积累的优势，使其能够在部分市场同时提供纯电和插混选择，增加产品与价格带覆盖。当家庭用车消费者并不愿为了环保牺牲空间、功能或旅行便利时，Dolphin、Atto 3、Seal，以及区域化的Song/Sealion等车型在不同档位上承担不同任务：小型日常通勤、家庭SUV、轿车性能，以及需要兼顾油电的跨城使用。[S07][S08]

但“价格性能优势”不是永久护城河。传统车企也在改进电池与成本，中国同行同样在电驱、智能座舱和出海渠道上竞争；不同国家对进口车的税负、经销商利润、保险与二手车报价，会改变同一车型在中国市场形成的成本优势。一个欧洲消费者真正比较的不是中国出厂价，而是落地价格、使用便利、保修、维修等待、保险和未来二手残值。如果这几个问题没解决，产品技术再突出也可能被更熟悉的品牌抵消。

三、东盟市场：一辆车怎样从展厅走向当地工厂

泰国：借成熟经销体系切入，再建立制造节点

泰国拥有深厚的汽车装配产业和日系经销体系。对于一个此前主要在当地销售进口车的新品牌，难题既有消费者是否敢买，也有经销商能否提供金融、维修、零部件和保修。比亚迪借助当地经销合作伙伴Rêver Automotive推广Atto 3、Dolphin和Seal等车型，运营方不仅开展车型促销，也提供充电优惠、老客户权益和转介绍活动。这些营销资料说明企业正在经营消费者关系，但不应由活动数量直接推导复购率或客户满意度。[S12]

2024年罗勇工厂投运标志着一个新的阶段：从依赖跨境整车供应，转向用当地制造承接区域市场。公司披露年设计产能15万辆，涵盖多个整车工序；FORVIA同时公布在泰国建设座椅总成设施的合作安排，体现工业配套开始随整车项目布局。[S04][S13]

真正需要检验的不是“工厂开了”这句话，而是后续三件事：本地生产和零部件采购能否降低税费与物流成本；当地供应链和售后网络能否稳定满足零部件需求；生产能力是否真正转化为有利润的市场销量与区域出口。产能、投资和计划岗位都不能代替实际产量、良率与本地采购比例。泰国案例的可迁移性在于“渠道先验证—制造再本地化”的次序；而15万辆的厂房规模与供应商议价能力，属于后进入者不容易复制的资产。

泰国也让品牌经营的矛盾暴露出来。当地经销商在2024年推出明显的车型折扣；对新客户而言这是购买机会，对刚购车的老客户则可能改变其对价格稳定和残值的预期。官方促销公告足以证明折扣动作发生，是否造成大规模不满或长期残值损害则需消费者调查和交易数据。后来者应当把经销价格治理、老车主沟通和二手车体系，从一开始纳入品牌承诺。[S12]

印尼：走进商场，让陌生品牌被第一次试驾

2024年1月18日，比亚迪正式进入印尼乘用车市场，同时推出Dolphin、Atto 3和Seal三款纯电车型。紧接着，团队把实车开进雅加达大型购物中心，不是只做一次发布会，而是连续安排商场展示、现场讲解、预订和试驾。官方公布首站Mall Kelapa Gading活动期间获得近200份预订，超过300人试驾；这是公司披露的活动结果，不能直接换算最终交付数量。[S14]

这个故事的研究价值很直接：在汽车品牌认知不足时，让消费者摸到内饰、坐进车内、试用功能、询问保修，可以有效降低初次了解产品的成本。商场并不等于传统汽车经销店，却在印尼城市生活中提供高度集中的消费触点。品牌在此被讲成可体验的产品，而不是空泛的“绿色技术”。值得后进品牌借鉴的，是先寻找目标人群已经习惯的接触场景，再把技术疑问和交易咨询串起来。印尼市场后续的充电配套、维修半径和本土竞争仍须单独验证，不能凭一次商场展览宣称品牌已经站稳。[S14][S15]

四、日本：在成熟品牌的主场，为什么“卖出五千辆”也是里程碑

与东盟某些市场的快速扩张不同，日本是汽车消费者对丰田、本田、日产等本土品牌长期信任深厚的市场。比亚迪在当地先有商用车和相关业务基础，2022年成立乘用车销售服务主体BYD Auto Japan，并提出让电动出行变得更容易接近的品牌主张。2023年1月起陆续销售Atto 3，随后引入Dolphin、Seal以及Sealion 7。车型不是同时丢到市场任其竞争，而是分阶段增加消费者可以选择的车身形态。[S08]

2025年7月，比亚迪日本公司公布，自2023年1月至2025年6月，日本累计新车注册5,305辆；当年6月单月注册512辆。放在比亚迪全球数百万辆的体系中，这个数字并不大；但放在一个外国新汽车品牌从零进入日本的情境下，它说明本地团队、渠道与产品正在形成一条可观察的经营曲线。日本公司甚至为第5000辆交付车辆举办客户致谢活动，邀请购车者与销售门店负责人参与。这类活动的意义，更多是为一个陌生品牌累积人与服务的可见关系，而不能夸大为整个日本市场已广泛接受。[S09]

日本消费者买车时在意的，不只是一张配置表。停车空间、行驶静谧性、导航与手机连接、当地维修、长期质保及二手车回购等问题，决定产品能否融入日常生活。车企如果只强调电池技术领先，却没有当地维修服务和明确的责任承诺，品牌信任难以积累。日本案例还提示后来者：进入一个成熟品牌主导的市场，不一定需要在第一年取得很大份额，但必须能用持续的客户交付与服务证明自己不是短期试水者。

五、欧洲：技术证明、足球传播与汽车渠道必须一起经营

欧洲对比亚迪提出另一类挑战：车辆需要经过安全与法规检验，品牌又要在大众、雷诺、现代起亚、特斯拉等成熟玩家的产品和服务网络中争取消费者。2023年Euro NCAP对Dolphin与Seal等车型完成独立安全测试并给出相应评级，为其建立汽车技术可信度提供了比厂商自说自话更有效的依据；具体安全表现应按车型和测试年份理解，不意味着所有比亚迪车型都具有相同表现。[S16]

但专业测试结果不会自己走进普通消费者的生活。2024年欧洲杯，比亚迪成为欧足联欧洲杯官方电动出行合作伙伴，向赛事相关活动提供车辆，并在球迷区展示产品、把赛事活动连接到欧洲经销门店。欧足联公告提到其在19个欧洲国家的230家门店参与相关活动计划。足球让此前对中国新能源汽车品牌陌生的观众获得一个生活场景中的接触点；店内展示和试驾则让曝光有机会变成实际的购车考虑。[S17]

这套动作可以拆成一条具体的品牌经营链：独立安全测试解决“车靠谱吗”的问题；大型赛事获得广泛接触；门店与试驾解决“适合我吗”的问题；保修与维修网络最终决定“我愿意长期拥有吗”。研究不能因为赞助了欧洲杯就假定品牌资产或销量因此增加；真正的效果需要同市场的品牌追踪、线索转化、到店试驾、成交与售后数据。大型赛事的预算和权利门槛同样不是中小企业能够复制的，后者更值得学的是围绕一个可体验的用户场景，把专业证明与渠道动作连接起来。

进入欧洲，比亚迪还要面对关税和合规成本

2024年10月29日，欧盟委员会在官方公告中宣布，对原产于中国、符合措施范围的纯电乘用车（BEV）征收最终反补贴税，其中对比亚迪公布的额外税率为17.0%。这一数字反映的是2024年官方公告中的历史措施，2026年的现行税率及适用效力仍待核验。相关措施以原产地和产品范围为前提，不能笼统写成“所有比亚迪在欧洲销售的车型加征17%”，也不能将纯电车税率直接套到插电式混合动力车。[S18]

因此，欧洲对比亚迪既是消费者市场，也是规则与制造决策市场。匈牙利当地制造布局可以作为应对供应链和市场接近需求的长期路径之一，但不能把宣布投资、厂房建设和实现商业量产混作同一个状态。欧洲本地生产还要面对用工、环保、工会、质量认证、供应商审核与物流等新成本。对后来者而言，出海前应把整车来源、税费、车型动力类型和当地服务投入一起算，而不能只比较工厂出厂成本与海外零售价。

六、巴西：本地工厂是品牌承诺，供应链和劳动合规也是

巴西市场对汽车企业的吸引力，不只在消费者数量，还在于汽车产业基础、进口税负和广阔地区之间不同的用车需求。比亚迪在当地长期经营电动交通相关业务之后，加大乘用车销售及制造投资。2025年10月在巴伊亚州卡马萨里启动汽车总装生产，并宣布在当地装配Dolphin Mini、King和Song Pro等车型。Dolphin Mini对应城市通勤及购车负担，King与宋系列插混车型则尝试解决更长途、更复杂的能源使用需求。[S05][S06]

2026年初的官方资料还说明，原本面向中国市场的车型生命周期与海外市场并不完全同步。比亚迪巴西曾表示，Song Plus将在2026年转为当地生产，即便该车型已不再按相同方式面向中国市场销售。背后反映了一个成熟全球汽车企业必须具备的能力：总部产品节奏与不同国家消费者需求可以不同，不能只把中国最新车型同步推给所有市场。这里所说的2026年生产安排是当时的公司计划，应通过后续工厂交付记录确认是否实际实现。[S19]

在品牌传播上，比亚迪还把本地制造与社会文化联系起来。2026年与巴伊亚足球俱乐部建立合作，让当地就业、汽车制造和足球运动放在同一套地方叙事中。与欧洲杯面向跨国大众传播相比，这种当地体育合作的主要意义是进入巴伊亚居民熟悉的公共生活。两者都使用足球，却不是同一个市场任务：欧洲重跨国品牌认知和门店导流，巴西更多增加属地联系与长期存在感。[S20]

然而，本地化不只有品牌合作和雇佣数字。2024年底至2025年，巴西监管机构针对工厂建设承包商招募的中国劳工开展调查，路透报道了劳动条件及合同涉嫌违法的问题，相关争议也涉及比亚迪的供应链责任。报道和后续诉讼属于必须严肃记录的外部证据；企业回应和后续整改与法院最终裁判仍应分别处理，不能把指控直接改写成已确定的终局判决。[S21]

卡马萨里为后来者提供的教训，恰好与技术全球化互为表里：汽车品牌的责任既存在于车主手里，也存在于工厂施工、雇佣、承包商、零部件采购和当地政府沟通之中。一家企业如果已具备全球销量，却仍无法对跨国承包链条做有效管理，品牌信用就有可能在制造现场受到伤害。进入当地生产之前，除了投资测算，还必须准备劳工、环保、税务与供应商尽调的实质性制度。

七、品牌投入与海外声量：怎样判断它是否真正进入消费者心智

比亚迪在全球传播中已经出现比较清楚的区域差异：印尼通过商场展示与试驾把陌生产品变得可触摸；日本依托本地法人、门店和具体客户交付慢慢积累信任；欧洲用独立安全测试、足球赛事和经销体验扩大认知；巴西把当地工厂、就业和足球合作变成扎根当地的故事。这些都能核实品牌采取了什么行动，但能否说明品牌更受欢迎，必须有不同层级的衡量。

第一层是可见度：车展、新闻、赛事、官网、当地经销页面、官方社媒、试驾活动是否被真实发布并能够接触目标用户。第二层是考虑度和交易：有多少人搜索车型、到店、参加试驾、完成预订与交付。第三层是长期信任：保修履约、车主推荐、故障率、保险成本和二手残值。比亚迪公开的部分赛事及门店活动能够较好证明第一层，印尼商场预订资料触及第二层，日本累计注册证明真实交易；第三层仍需更长时间和独立数据，不能用前两层的成绩代替。[S09][S14][S17]

品牌投入也不宜被简单说成广告费。传统汽车厂商需要经销商培训、试驾车、车展布展、认证测试、金融与保修支持、备件网络和当地客服。只用集团销售费用推断海外品牌广告预算，会把销售激励、渠道成本和消费者传播混在一起。对于某年度海外媒介投放金额、社媒声量份额和各国品牌偏好，当前未发现足够完整、统一且可复核的数据，故本文不列虚假的“国际声量指数”或传播ROI。可核实的品牌触点和客户服务能力，比未经核验的粉丝排名更适合作为此时的研究结论。

从竞争角度看，比亚迪最大的品牌传播难点，正是与长期汽车品牌积累之间的时间差：新车配置和电池指标能够很快比较，而十年耐用性、独立维修体系和二手残值需要一个又一个车主才能形成。它在产品和制造规模上的领先值得研究，但“全球销量领先”与“在每个国家拥有最强汽车品牌”仍是两回事。

八、全球经营背后的组织系统：协同效率怎样兑现

全球销售不等于全球经营。把一辆车从深圳送到海外港口，涉及的是物流与订单；让车在另一国家销售并持续使用，则涉及车型认证、当地定价、经销金融、保修条款、备件、召回、软件服务、车辆数据和维修培训。再加上当地制造，就要连接零部件供应商、施工承包商、工厂质量体系和政府监管。任何一个环节出现断点，消费者感知到的都是同一个品牌未能兑现承诺。

比亚迪的协同效率可以沿着一辆海外销售的汽车理解。连接度，是把当地消费者、经销商、试驾活动、零部件供应商与工厂运营联系起来；印尼商场活动和泰国经销网络就是具体触点。共享度，是将海外使用反馈、故障信息、车辆配置需求和供应数据返回产品及制造组织，让不同市场不必重复犯错；公开事实可确认比亚迪建设多区域渠道与生产节点，但跨国家数据共享的具体效率指标仍未披露。共识度，是研发、销售、金融、售后、当地工厂和合作伙伴对车辆安全、价格、保修与质量的责任保持一致；泰国价格调整和巴西承包商争议说明，这一要求远非自动实现。[S04][S12][S14][S21]

技术与制造一体化的优势，只有转化为当地的实际交易成本和服务体验时，才成为品牌价值。电池、整车、海外工厂、海运和经销体系之间确实有潜在协同，但没有各国利润、保修成本、库存周转和生产利用率等原始数据，不能替比亚迪测算一条确定的“全球协同效率提升百分比”。对企业管理者来说，更重要的问题是：出现质量投诉时谁负责？哪个部门有权决定当地车型改进？价格与保修承诺是否跨门店一致？零部件断供后几天能够恢复？这些具体问题，才决定协同能否被消费者感知。

九、从耀眼销量回到现实经营：成长并不等于所有问题已解决

截至2025年，比亚迪集团新能源汽车年销量约460.24万辆，其中境外销售约104.61万辆；2025年营业收入约8,039.7亿元。2026年上半年营业收入约3,448.2亿元，同比下降7.13%，归母净利润约123.3亿元，同比下降20.54%。把2025全年与2026半年直接画成同周期增长曲线会造成误读；本文分别列示销量年度趋势与2026上半年财务变化。[S01][S02][S03]

这些数字意味着两个事实并存。第一，比亚迪已经摆脱只在国内市场证明新能源汽车产品的阶段，海外业务的规模很难再用“试水”形容。第二，全球产能、运费、经销投入与本地化制造并不会自然消除激烈竞争和利润压力。在国内竞争趋于白热化、欧美政策更复杂时，海外收入可能增加，但经营费用与资金需求同样可能增加。只有分市场利润、价格、售后成本、资金占用等披露逐步充分，才能评价跨国规模扩张是否真的创造了更优的长期回报。

汽车品牌还要面对产品安全、数据隐私与软件更新、残值、维修培训、能源网络和政策变化。欧洲进口反补贴税改变了整车来源的经济性；巴西供应商劳动条件提醒企业在工厂外部承担治理责任；泰国价格调整反映新市场进入与既有车主利益之间的张力。企业可以在制造效率上表现出色，同时在某些国家仍需重新学习服务与信任；对中国品牌全球化而言，这恰恰是从产品竞争转入制度化经营的标志。

十、对后来者的真正启示：学的是次序，不是规模

第一，先找能被目标市场检验的购买问题，再选择技术优势。比亚迪早年的电池技术优势能够被驾驶者理解为安全、能耗、续航与使用成本，才有机会转成销量。后进入者需要拿同国同价位车型做真实比较：当地家庭为什么买现有品牌？它担心什么？价格、保险、维修与残值合起来是否有优势？第一步是小样本实车试用、竞品对照和售后压力测试，而不是先宣布“拥有世界领先技术”。对产品技术不能转化为用户收益的企业，这条路径不会自动生效。[S07][S16]

第二，以消费者容易接触的场景证明陌生品牌。印尼的商场试驾，日本的客户交付与门店关系，欧洲的赛事展示，都在不同环境中解决“第一次理解和信任”的问题。后进入者不需要复制欧洲杯预算，可以用具名渠道伙伴、车展、专业媒体、安全检测或区域体验活动，设计一条从曝光到试用、从试用到销售和服务的可测路径。若只能证明曝光却不能追踪试驾、订单和投诉，传播很可能停留在热闹的现场。[S09][S14][S17]

第三，渠道先能履约，再决定要不要当地制造。泰国先通过经销体系让车型得到市场验证，再延伸到罗勇制造；巴西则基于进口车销售和本地市场需求建设卡马萨里生产。普通后来者首先应该核对经销网络、维修能力、备件、金融和客户权益；只有销量、规则、税负和供应链条件支持时，才考虑合资、当地组装或深度建厂。缺少属地服务能力便重资产建厂，可能只是把跨境运营的复杂性提前放大。[S04][S05][S12]

第四，把品牌和地方责任放在同一张经营表上。比亚迪在欧洲用安全测试与赛事合作，在巴西用工厂和足球进入当地社会，说明品牌是不同社会关系的组合。后进入者应把承包商合规、当地就业、环保、经销价格、客户数据与售后纳入明确的责任体系。若品牌宣传承诺领先于实际服务与治理，就可能在一次价格争议、质量问题或劳工事件中反噬此前积累的认知。[S18][S20][S21]

第五，扩张速度要由长期经营数据约束。2025年海外销量跨过百万辆是规模里程碑，但未来真正能使比亚迪成为强势全球汽车品牌的，是复购推荐、保值、车辆耐久、当地供应稳定与各区域利润。后来者可以借鉴其电池—产品—渠道—制造能力的渐进连接，却不能复制已有规模、政策时点或大量资本。设定里程碑时，除了销量，还应设置保修履约、售后等待、库存资金、经销商利润和合规风险的停止条件。[S01][S02][S03]

结语：从技术企业到全球汽车品牌的第二程

比亚迪三十年的道路并非简单的“低价汽车出口”。它在电池制造中练就工业组织能力，在新能源汽车起步期承担技术验证，在中国市场完成产品规模化，再逐步进入不同国家消费者、经销商、工厂与社会关系构成的复杂竞争。它对后来者最有价值的启示，是全球品牌不能仅凭一项技术被世界接受，而必须把优势反复兑现为当地可购买、可使用、可维修、可信任的产品和服务。

泰国工厂、日本五千辆注册、印尼商场试驾、欧洲杯传播、巴西本地化生产，分别说明了这条道路的不同环节。未来几年更值得关注的，不仅是其全球销量再创新高，还包括在欧洲、东盟和拉美的本地利润、供应链成熟度、品牌信任和质量治理是否同步提高。能否完成这一步，将决定比亚迪是全球新能源车销量强者，还是能够在更多成熟市场长期被消费者主动选择的世界级汽车品牌。

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资料与研究说明

资料核验截至2026年10月11日。主体为比亚迪股份有限公司及明确注明的境外业务和子公司，不将集团销量混同单一品牌、单一车型或单一国家销量。2025年全年与2026年上半年数据按各自期间列示；工程设计产能、实际产量、市场计划与长期盈利分别表述。本文依据官方公告、监管法规、协会数据、公开财务披露及必要的第三方调查，区分企业自述、已发生事件、研究判断和待核实问题。详细证据及可复用机制记录见研究附档。

主要来源

[S01] 比亚迪2025年销量统计及各年新能源汽车销量整理（原数据据公司销售公告，CnEVPost 2026-01-01）：https://cnevpost.com/2026/01/01/byd-nev-sales-dec-2025/ [S02] 比亚迪2025年度经营摘要（CnEVPost 2026-03-27，公司财报数据）：https://cnevpost.com/2026/03/27/byd-2025-full-year-results/ [S03] 比亚迪2026年半年报经营数据（CnEVPost 2026-08-28，公司半年报转述）：https://cnevpost.com/2026/08/28/byd-h1-2026-earnings/ [S04] 比亚迪：泰国罗勇工厂启用与第800万辆新能源汽车（2024-07-04）：https://www.byd.com/us/news-list/BYD-Thailand-Factory-Inauguration-and-Roll-off-of-Its-8-Millionth-New-Energy-Vehicle [S05] 比亚迪巴西：卡马萨里工厂总装线启用（2025-10-14）：https://www.byd.com/br/noticias-byd-brasil/byd-inaugura-em-camacari-a-maior-fabrica-de-veiculos-eletricos-d [S06] 巴西巴伊亚州经济发展厅网站刊载比亚迪披露：卡马萨里工厂累计生产进度（2026-01-08；企业提供的信息，非政府独立产量测算）：https://www.ba.gov.br/sde/noticias/2026-01/32970/byd-retoma-producao-em-camacari-e-chega-quase-20-mil-veiculos-produzidos [S07] 比亚迪公司官方发展历程、产品技术与重要节点（读取2026-10-11）：https://prod2.byd.com/cn/brand-center/industries-and-businesses [S08] BYD Auto Japan：2022年乘用车进入计划、产品及当地法人（2022-07-21）：https://byd.co.jp/news/2022_0721_94.html [S09] BYD Auto Japan：2025年6月累计注册5,305辆（2025-07-07）：https://byd.co.jp/news/2025_0707_264.html [S10] BYD Auto Japan：第5000辆正轨交付及具名车主故事（2025-07-24）：https://byd.co.jp/news/2025_0724_270.html [S11] 2025全球纯电竞争与2026市场压力（WSJ及Reuters背景）：https://www.wsj.com/business/autos/byds-sales-growth-slowed-in-2025-but-still-set-to-top-tesla-d8aabcfb ；https://www.reuters.com/commentary/breakingviews/byd-will-struggle-do-better-toyota-impression-2026-10-06/ [S12] 泰国经销伙伴Rêver Automotive历史促销/老客户权益公告（2024）：https://www.reverautomotive.com/en/news [S13] FORVIA：泰国座椅总成配套工厂（2024-07）：https://www.forvia.com/sites/default/files/2024-07/FORVIA%20AND%20BYD%20OPEN%20NEW%20SEAT%20ASSEMBLY%20PLANT%20IN%20THAILAND.pdf [S14] 比亚迪印尼：雅加达商场巡展、试驾及预订（2024-01）：https://www.byd.com/id/newsroom/pengunjung-pameran-byd-di-pusat-perbelanjaan-jakarta-antusias-la [S15] 比亚迪印尼：正式进入乘用车市场（2024-01-18）：https://www.byd.com/id/newsroom/byd-resmi-masuk-pasar-indonesia--tiga-produk-electric-vehicle-si [S16] Euro NCAP：BYD Dolphin 2023车型碰撞安全测试：https://www.euroncap.com/assessments/byd/dolphin/1040/ [S17] 欧足联：BYD成为2024欧洲杯官方电动出行合作伙伴（2024-01-12）：https://www.uefa.com/uefaeuro/history/news/0289-19eb43964f89-d504ed7f042e-1000--byd-becomes-official-e-mobility-partner-of-uefa-euro-2024/ [S18] 欧盟委员会：2024年10月29日对原产中国纯电乘用车征收最终反补贴税的官方新闻稿，BYD历史公布税率17.0%；不代表2026年修订综合条例已核验：https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/document/print/en/ip_24_5589/IP_24_5589_EN.pdf [S19] 比亚迪巴西：Song Plus 2026年本地生产计划（2026-01-08）：https://www.byd.com/br/noticias-byd-brasil/byd-song-plus-sera-produzido-na-fabrica-de-camacari [S20] 比亚迪巴西：与巴伊亚足球俱乐部合作（2026-03-24）：https://euevents.byd.com/br/noticias-byd-brasil/byd-do-brasil-reforca-sua-conexao-com-a-bahia-e-anuncia-parceria [S21] Reuters：巴西工厂承包商劳动争议与调查（2025-01-31）：https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinese-workers-byd-brazil-factory-signed-contracts-with-abusive-clauses-2025-01-31/

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